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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 1er août 2008

Le vendredi 9 novembre 2007, sur la voie unique Grenoble / Marseille, le train TER 17 417 composé d’une locomotive diesel et de quatre voitures, circule de Briançon à Aix‑en‑Provence. A 20h11, au point kilométrique 365,848, circulant en courbe de 490 mètres de rayon à la vitesse de 105 km/h, entre les gares de Manosque et Meyrargues, la locomotive déraille de ses quatre essieux au droit d’une rupture du rail extérieur. Les bogies avant des deux premières voitures déraillent aussi, les autres essieux restant en voie.
Les véhicules restent en position verticale et ne se renversent pas en contrebas de la voie ferrée. Aucun blessé n’est à déplorer parmi les voyageurs (environ 150), ni pour le conducteur ou le contrôleur.
La voie est endommagée sur une longueur de 300 mètres par la destruction de 500 traverses béton bi-blocs ; le matériel roulant a subi des dégâts à ses organes de roulement et à ses appareillages sous caisse. Le montant des dégâts à l’infrastructure ferroviaire est supérieur à 300 000 euros. L’exploitation de la ligne a été interrompue pendant trois jours.

La cause directe immédiate est la rupture, non détectée, d’une soudure aluminothermique de rail dans une zone de LRS.
Les facteurs causaux suivants ont joué un rôle dans l’absence de détection de cette rupture :
- cette ligne n’est pas équipée de circuits de voie.
- la détection des fissures sous le patin du rail est quasiment impossible à détecter par les engins d’auscultation des rails par ultrasons.
- la détection d’une rupture de rail par les conducteurs se révèle difficile. Dans le cas présent, plusieurs conducteurs ont circulé sur cette rupture en ne s’apercevant de rien ; le contexte de la voie dans cette zone, par une fréquente alternance des portions de voie en LRS et en barre normales ne donne pas aux conducteurs une référence auditive stable.

Trois recommandations sont formulées par le rapport :
- La section de ligne Aix‑en‑Provence / Manosque ayant enregistré sur deux zones de longs rails soudés plusieurs ruptures de soudures aluminothermiques dans un intervalle de temps réduit (3,5 ans et 4,5 ans), dans un espace réduit (5,4 km et 1,7 km), des investigations complémentaires sont à mener pour dresser la carte de santé des autres soudures sur ces tronçons de LRS, en file haute de rail en courbe.
- Le cas des autres lignes du réseau ferré national présentant les mêmes caractéristiques sera examiné sur la base du retour d’expérience des ruptures de rail et fera l’objet d’un bilan de santé des soudures (ligne sans circuit de voie, zone de longs rails soudés sur traverses béton, section en courbe et pour la file haute du rail).
- La non détection, par les conducteurs, de la lacune apparue après la rupture de la soudure, est un sujet de préoccupation, car il est probable que plus d’un conducteur a circulé sur cette avarie qui avait une importance notable. Pour améliorer les capacités de détection par les conducteurs de telles avaries, il est souhaitable de tester auprès des conducteurs en entraînement sur les simulateurs de conduite, un catalogue de sons représentatifs de diverses lacunes de voie et pour divers types d’engins moteurs conduits.


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