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Les enquêtes techniques

Résumé

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publié le 23 mai 2017

Le samedi 14 novembre 2015 à 15h04, lors d’un essai à grande vitesse s’effectuant dans le cadre de la procédure d’homologation de la deuxième partie de la Ligne Est-Européenne, la rame d’essai, circulant sur la voie 2 en direction de Strasbourg, déraille peu avant le pont sur le canal de la Marne au Rhin, à l’entrée de la courbe de raccordement de la ligne nouvelle avec la ligne classique Paris-Strasbourg sur la commune d’Eckwersheim.
La rame se disloque ; la motrice de tête et les huit remorques se répandent sur le terrain situé en contrebas de la voie et s’immobilisent après avoir franchi le canal sur leur élan ; la motrice de queue tombe dans le canal.
Sur les 53 personnes qui se trouvaient à bord de la rame, le bilan des victimes est de 11 morts et de 21 blessés graves.
La rame TGV est entièrement détruite et le pont-rail fortement endommagé.

La cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 m de rayon.
Cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question.

Ce freinage inapproprié est lui-même le produit de trois chaînes causales :

  • une stratégie de freinage inadaptée, résultant d’un raisonnement erroné et prévoyant un freinage pneumatique au PK 402 pour respecter le seuil de 176 km/h au PK 403,809 ;
  • une incompréhension entre le cadre transport traction (CTT) et le reste de l’équipage sur les modalités du freinage se traduisant par le relâchement du frein électrique par le conducteur et le maintien de la vitesse de 330 km/h jusqu’au déclenchement du freinage pneumatique ;
  • un appel interphonique pendant le freinage qui a perturbé le CTT et l’a empêché de voir que le frein électrique avait été relâché contrairement à la stratégie qu’il avait prévue.

L’analyse des causes a conduit le BEA-TT à formuler six recommandations portant sur :

  • le référentiel d’homologation des lignes à grande vitesse ;
  • les analyses préliminaires de risques ;
  • la qualification des équipes de conduite d’essai ;
  • les outils et les méthodes des équipes de conduite d’essai ;
  • l’organisation des campagnes d’essais ;
  • les enregistrements en cabine de conduite.

Il formule également une invitation spécifique portant sur la mise en œuvre de « boucles de rattrapage ».


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