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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 26 juin 2014 (modifié le 31 janvier 2019)

Le 21 septembre 2012 au soir, après avoir débarqué ses passagers à Blaye en Gironde, la péniche LA SORELLINA fait route vers Bordeaux. Ce même soir, le navire CÔTES DE BRETAGNE appareille du port maritime de Bordeaux en direction de la mer. Le 22 septembre, vers 0h10, les deux bâtiments se heurtent à faible vitesse à proximité du Bec d’Ambès. Suite à cet abordage, LA SORELLINA coule en moins de 40 secondes.
Aucune victime n’est à déplorer. Le conducteur et le matelot de la péniche impliquée ont sauté à l’eau et ont été récupérés par l’équipage du CÔTES DE BRETAGNE. Cet accident aurait cependant pu avoir des conséquences beaucoup plus dramatiques dans des circonstances à peine différentes, notamment si des passagers s’étaient trouvés dans la salle de réception de LA SORELLINA au moment de la collision. Cette péniche, longue de 39 mètres, était en effet autorisée à embarquer jusqu’à 150 passagers.

La cause directe de l’abordage est la manœuvre effectuée par la péniche considérée qui, en entrant dans le chenal de navigation de la Garonne, est restée sur le bord gauche de ce chenal dans le sens de sa route, du côté des bouées rouges, au lieu d’en rejoindre le bord droit ou de se mettre immédiatement à l’abri entre les bouées rouges et le rivage.
Le naufrage de cette péniche, qui s’en est suivi, est la conséquence de l’envahissement par de l’eau de trois de ses compartiments consécutifs, dont sa salle de réception, qui auraient dû être chacun étanches.

Quatre facteurs ont contribué à cet accident :

  • l’obligation faite, dans le règlement particulier de police de la navigation applicable dans l’estuaire de la Gironde, à tous les bateaux fluviaux, quelle que soit leur taille, de ne pas gêner les navires de mer, qui a conduit le conducteur de LA SORELLINA à préférer, pour pouvoir au besoin naviguer entre les bouées et le rivage, rester sur le bord gauche du chenal de la navigation de la Garonne plutôt que d’en rejoindre et d’en suivre le côté droit ;
  • l’absence de toute tentative des responsables de quart des deux bâtiments de connaître leurs intentions respectives, soit en communiquant entre eux, soit en prenant l’attache de la capitainerie du Grand Port Maritime de Bordeaux ;
  • l’absence à bord de LA SORELLINA d’un système d’identification automatique (AIS) qui aurait, notamment, permis à la capitainerie de détecter la situation rapprochée qui se créait entre les deux bâtiments ;
  • la sur-estimation flagrante de la flottabilité après avarie de LA SORELLINA, qui avait été évaluée sans tenir compte de ce que les portes aménagées dans les cloisons étanches séparant sa salle de réception des locaux lui étant contigus seraient en permanence ouvertes en exploitation commerciale.

Cette analyse conduit le BEA-mer et le BEA-TT à formuler trois recommandations portant sur :

  • l’homogénéisation des règles de route respectivement applicables aux navires de mer et aux péniches dans l’estuaire de la Gironde ;
  • l’obligation pour les bateaux fluviaux les plus sensibles naviguant dans cet estuaire de disposer d’un système d’identification automatique ;
  • la prise en compte effective dans l’évaluation de la flottabilité après avarie des bateaux fluviaux à passagers de leurs conditions réelles d’exploitation, notamment en matière de gestion des ouvertures aménagées dans les cloisons étanches.

Par ailleurs, sans émettre de recommandation formelle, le BEA-mer et le BEA-TT appellent l’attention des équipages des navires et des bateaux sur l’importance de ne pas précipiter le retrait d’un bâtiment d’une brèche créée lors d’un abordage, afin de laisser, dans la mesure du possible, le temps à l’équipage et aux éventuels passagers du navire ou du bateau percuté de prendre les dispositions nécessaires à l’organisation de leur évacuation.
Le BEA-TT invite, de plus, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer à étudier les conditions d’un renforcement pérenne des compétences techniques des services en charge du contrôle de la sécurité des bateaux fluviaux.


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