Envoyer à un ami  Imprimer  Augmenter la taille du texte  Réduire la taille du texte  Acrobat reader
Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

partager sur facebook partager sur twitter
publié le 3 décembre 2013 (modifié le 7 février 2014)

Le 13 octobre 2011, vers 12h50, sur le domaine skiable de Flaine en Haute-Savoie, cinq cabines provenant de la station haute de la télécabine « Aup-de-Véran » tombent d’une vingtaine de mètres, l’une au pied du pylône 7, les autres au droit du pylône 6, lors de l’inspection annuelle de cette installation effectuée en application de la réglementation en vue de la saison hivernale.
Aucune victime n’est à déplorer, les cinq cabines précitées étant alors inoccupées. Cet accident aurait cependant pu avoir des conséquences plus dramatiques dans des circonstances à peine différentes, notamment si la première des cabines dans laquelle des techniciens participant à l’inspection considérée avaient pris place, était également tombée. Impliquée dans l’accident, cette cabine est demeurée accrochée au câble, uniquement retenue par l’une de ses deux pinces.
Nonobstant, la télécabine concernée a subi des dégâts très importants et, après une tentative de remise en service, elle a été entièrement démontée et remplacée par une installation nouvelle.

La cause directe de cet accident est le blocage, quelque 40 minutes auparavant, sur le pylône 7 de l’une des cabines incriminées contre laquelle les trois cabines qui la suivaient se sont entassées, sans que cette situation soit détectée et que l’installation s’immobilise. Environ 30 minutes après ce blocage, il a ainsi pu être mis en ligne depuis la station haute un train de cinq cabines, dont les trois premières ont successivement heurté celles restées bloquées sur le pylône 7. La première de ces cabines percutrices est immédiatement tombée au pied de ce pylône et les quatre cabines qui y étaient bloquées ont été libérées sous les différents chocs. Elles ont alors glissé en deux groupes distincts le long du câble, ce qui indique qu’un second blocage a retenu l’une d’entre elles avant sa complète libération. Ces quatre cabines ont toutes fini leur course au pied du pylône 6.
L’un de ces deux blocages est, sans conteste, la conséquence du coincement, sur l’un des boulons de la fixation du balancier du pylône 7, du flexible de manœuvre des portes de la cabine 9 qui, trop long d’environ 1,1 mètre, formait une boucle conséquente au-dessus de son toit. Ce coincement a très certainement provoqué le premier de ces blocages, le flexible incriminé s’étant accroché au boulon susvisé sous l’effet des oscillations longitudinales qu’imprimait aux cabines une succession d’arrêts et de démarrages effectués dans le cadre du contrôle de l’installation.

Deux facteurs ont principalement contribué à cet accident :
- un léger manque de rigueur dans la gestion des pièces de rechange de la télécabine concernée qui a conduit à installer et à maintenir sur certaines de ses cabines des flexibles de manœuvre de leurs portes trop longs au regard du gabarit devant être respecté en application de la réglementation ;
- l’absence d’un dispositif qui aurait permis de détecter le blocage d’une cabine survenu sur le pylône 7 et, corrélativement, d’immobiliser l’installation.
De plus, les essais réalisés après l’accident afin d’en déterminer les causes, ont fait ressortir une sensibilité particulière de la télécabine « Aup-de-Véran » aux balancements longitudinaux conduisant, sous certaines conditions de freinage, à des inclinaisons de ses cabines nettement supérieures à celles définies dans la réglementation pour prévenir tout risque de contact d’éléments de cabine avec les pylônes ou le câble.

L’analyse de cet accident conduit le BEA-TT à adresser à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) une recommandation portant sur le développement de dispositifs techniques ou organisationnels permettant de détecter tout blocage d’une cabine ou d’un siège d’une remontée mécanique au passage d’un pylône.
Il invite, par ailleurs, les maîtres d’œuvre agréés et le STRMTG à s’assurer, par des essais effectués préalablement à leur mise en service, que les valeurs des balancements longitudinaux maximum des cabines ou des sièges des installations nouvelles ou modifiées demeurent, en toutes circonstances, inférieures à celles prises en compte lors de leur conception.


Télécharger :