Rapport d’enquête sur le déraillement d’un train de fret le 19/08/2020 à Saint-Julien-du-Sault

Le mercredi 19 août 2020, à 5 h 07, le train de fret n° 50 233 composé d’un engin moteur et de 31 wagons, en provenance de Dourges (62) et à destination de Vénissieux (69), s’immobilise en pleine voie entre les communes de Villeneuve-sur-Yonne et Saint-Julien-du-Sault (89). Cet arrêt a été initié par une fuite de la conduite générale. Le train avait déraillé depuis 8 km et occasionné des dommages importants à l’infrastructure.
Une fois à l’arrêt, le conducteur du train effectue la visite du train et constate le déraillement du bogie avant du 29^e wagon. Ce wagon était chargé de deux conteneurs‑citernes transportant de l’acétate d’éthyle, matière dangereuse inflammable.

La cause directe du déraillement est la rupture de la fusée droite du 125^e essieu du train consécutive à un blocage de la boîte d’essieu, elle-même consécutive à un défaut de forgeage de la roue qui a engendré un défaut de circularité de sa table de roulement.
Le défaut de circularité de la roue avant droite du wagon incidenté a occasionné la détérioration de la boîte d’essieu. Les systèmes détecteurs de boîte chaude ont mesuré son échauffement progressif à mesure de l’avancement du train. L’échauffement anormal de cette boîte n’a pu être identifié par le conducteur malgré les deux visites du train suite à deux alarmes simples « boîte chaude » générées par les systèmes de Bobigny et de Moret. La poursuite de la marche du train a conduit à un échauffement excessif de la boîte jusqu’à la rupture de la fusée de l’essieu. Après rupture de la fusée et déraillement de l’essieu correspondant, le train a poursuivi sa marche sur environ 8 km avant de s’immobiliser au Pk 131,5 à proximité de Saint-Julien-du-Sault.

Cette enquête amène le BEA-TT à formuler quatre recommandations et une invitation en lien avec :

• La maintenance des organes de roulement des matériels roulants : généraliser, lors de toutes opérations de maintenance du wagon en atelier, l’examen des indices de défauts de circularité des roues définis dans les normes CEN et référentiels du Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons. Il s’agit de faire modifier en conséquence la norme EN 15 313 et le guide de VPI afférent pour couvrir ce risque, considérant que ce défaut était en devenir depuis la mise en service de la roue (notamment en mai 2019 lorsque l’Entreprise en charge de l’entretien (ECE) a reçu le wagon sans le détecter).
• L’outillage et l’assistance aux conducteurs Fret opérant sur le RFN quant au traitement des alarmes de détection de boîtes chaudes (DBC) :
  • doter les conducteurs d’outils facilitant la visite du train dans la reconnaissance des boîtes chaudes ;
  • actualiser les connaissances des conducteurs de train de fret au regard des procédures DBC ;
  • revisiter les référentiels de conduite afin de mieux traiter le cas d’une seconde Alarme Simple survenant sur une même boîte et le cas d’une Alarme Simple non avérée.
• La centralisation des informations de températures et des alarmes des systèmes de détection des boîtes chaudes et freins serrés afin d’en optimiser l’exploitation et le soutien aux opérateurs, agents circulation, conducteurs et mainteneurs de l’infrastructure.
• La fréquence d’implantation des DBC en fonction du type de trafic fret actuel (vitesse, charge à l’essieu…) et du niveau de risque résiduel acceptable.
• La sensibilisation des acteurs du gestionnaire de l’infrastructure, agents circulation et mainteneurs de l’infrastructure, sur les impacts des DBC sur le niveau de sécurité du système.