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Les études

Résumé du rapport final

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publié le 23 janvier 2020

On désigne par intrusion, toute présence d’une personne dans les emprises ferroviaires alors qu’une telle présence est interdite. Ce type d’évènement se produit de manière générale en ligne, mais aussi sur les voies circulées en gare. Une intrusion expose particulièrement le contrevenant aux risques ferroviaires tels que le heurt par un train ou l’électrocution.
Le nombre de décès par intrusion sur le réseau ferroviaire en France connaît des variations d’une année sur l’autre mais est statistiquement stable dans le temps. Ce nombre est en moyenne de 40 tués par année, soit 0,077 décès par million de train.km parcourus. L’intrusion est la première cause de mortalité sur le réseau ferré, devant l’usage des passages à niveau et loin devant le voyage dans le train.
S’agissant d’évènements accidentels, le nombre et la répartition des évènements sont variables dans le temps. Les modèles statistiques donnent une fourchette de variation du nombre d’accident qui est comprise entre 20 à 60 accidents par an. L’année 2015, avec 20 décès, correspond à une année très basse. L’année 2016, avec 45 décès correspond à une année au-dessus de la moyenne.
La non-diminution dans le temps des décès par intrusion depuis une dizaine d’années contraste avec les autres catégories d’accidents qui sont toutes en baisse. Les accidents d’usagers de passage à niveau s’améliorent, en tendance, d’environ 5 % par an. Le nombre de tués de toutes les autres catégories confondues (voyageurs, membres du personnel, contractants…) baisse d’environ 20 % par an.
Par rapport aux autres pays européens, la France se place en 7e meilleure position pour le taux de décès par intrusion par million de train.km sur les dix dernières années. Son taux, de 0,077 décès par million de train.km, est plus faible qu’en Allemagne dont le taux est de 0,084, et plus élevé qu’au Royaume-Uni dont le taux est de 0,052.

L’analyse détaillée des accidents en France pour les années 2015 et 2016 conduit aux constats suivants :

  • la répartition géographique du taux de décès, selon les régions administratives, est pour le réseau classique statistiquement uniforme sur le territoire, à la variabilité statistique près d’évènements rares. Les lignes à très grande vitesse ne connaissent toutefois pas d’accident de ce type ;
  • les évènements se produisent majoritairement en milieu urbain, où se concentrent les populations et les pratiques de cheminement, souvent malgré la présence de clôtures ;
  • ils se déroulent de jour comme de nuit, bien qu’ils semblent légèrement plus accentués en soirée ;
  • la vitesse des trains lors de l’accident est presque toujours élevée, avec une moyenne de 100 km/h.

L’analyse permet d’identifier quatre scénarios types d’accident que l’on peut classer par ordre décroissant de volume pour les années 2015 et 2016 :

  • les piétons, longeant ou traversant les voies en ligne (65 %) ;
  • les piétons descendant sur les voies en gare, ou traversant hors passage public (15 %) ;
  • les piétons franchissant les voies sur une traversée à niveau en gare (9 %) ;
  • l’électrocution (aucun cas sur les deux années).

Le BEA-TT a par le passé effectué des enquêtes sur chaque scénario type d’accident cité ci-dessus. Les rapports produits ont émis plusieurs recommandations pour prévenir de ce type d’accidents. Les actions conduites en réponse par les exploitants sont pour plusieurs d’entre elles encore en cours de réalisation.

Au terme de l’étude, le BEA-TT émet trois nouvelles recommandations qui portent sur le management du risque de heurt en ligne et le développement de la connaissance du patrimoine de clôture par le gestionnaire d’infrastructure et l’évolution de la réglementation aux fins d’obliger à la clôture systématique des emprises en milieu urbain.

Le BEA-TT émet également deux invitations, l’une sur le développement de la conscience des risques par les clients en gare, et l’autre, sur la poursuite des politiques de lutte contre l’errance en gare.


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