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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 11 décembre 2019

Vendredi 24 août 2018 peu avant 18 h, le TGV 6145 en provenance de Paris arrive en gare de Marseille Saint-Charles, son terminus. Le TGV est constitué de deux rames élémentaires couplées en une unité multiple. Alors que le train roule à 28 km/h et que l’avant a déjà atteint le quai, la rame située en queue déraille des sept dernières remorques et de la dernière motrice.
Avant de s’arrêter, le TGV parcourt 155 mètres, entraînant d’importants dégâts aux appareils de voie causés par les roues déraillées. Les remorques et la motrice qui ont déraillé subissent plusieurs avaries en parties basses. Aucun voyageur n’est blessé. Les opérations d’évacuation se déroulent sans difficulté.
Quatre voies du plateau de la gare restent inutilisables jusqu’à réparation complète de l’infrastructure. Les dessertes et les horaires sont réaménagés pendant une semaine, avec suppression de nombreux trains.

La cause origine du déraillement est la rupture, lors du passage du train, d’un rail d’un aiguillage du faisceau d’entrée de gare.
Les investigations ont permis d’établir que ce rail, situé dans la courbe extérieure de la voie déviée de l’aiguillage, était soumis à un niveau de sollicitation élevé. Divers indices de dégradation de l’aiguillage comme l’apparition d’un jeu dans les selles d’appui du rail rompu ou l’usure anormale d’un contre-rail en vis-à-vis, témoignent de l’intensité des sollicitations subies et sont révélateurs d’un maintien insuffisant du rail qui s’est développé en conséquence.

Trois facteurs se sont combinés pour provoquer la rupture du rail :

  • l’intensité des efforts de guidage des roues qui s’exercent sur le rail en forte courbure ;
  • la mobilité latérale du rail résultant du développement d’un jeu dans le système d’attache dans le temps ;
  • l’affaiblissement de la résistance du rail en raison de l’amorce d’une fissure qui a pris naissance dans une blessure au rail résultant d’une opération de bourrage ancienne.

Les divers indices de dégradation de l’aiguillage observés, qui sont l’usure du contre-rail, le fluage des selles d’appui du rail, le desserrage des tirefonds, l’état de l’encochage des traverses et les blessures au rail, n’avaient pas été identifiés comme à risque lors des opérations d’entretien. Les prescriptions du gestionnaire de l’infrastructure n’énonçaient pas explicitement ces indices comme critiques.
Depuis l’accident, des directives ont été données, par le gestionnaire de l’infrastructure en interne, pour renforcer le contrôle et l’entretien des aiguillages de même modèle.

Le BEA-TT émet une unique recommandation concernant le renfort du système d’attache, ou à défaut le renforcement de la maintenance, pour le rail extérieur de déviation des aiguillages de faible rayon.


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