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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 16 mai 2017

Vendredi 11 avril 2014 à 4h40, la rame 417 sort du dépôt de remisage de Saint-Waast et s’engage sur la ligne de tramway T1 du réseau de Valenciennes. Seuls les deux premiers bogies passent normalement l’aiguillage permettant de s’engager sur la voie 1. Le troisième bogie poursuit sa course sur la voie 2 à la suite d’un bi-voie.
La rame accélère jusqu’à la vitesse de 24 km/h et parcourt ainsi « en crabe » 70 mètres. Elle heurte alors un poteau de support des lignes aériennes de contact situé dans l’entrevoie. La rame se disloque en deux sous l’effet du choc et s’arrête.
L’accident ne fait aucun blessé, seul le conducteur est présent. Les dégâts sont importants sur le matériel roulant et sur l’infrastructure.

La cause directe et immédiate de cet accident est le changement de position d’un appareil de voie entre le passage du second et du troisième bogie de la rame, sur l’itinéraire de sortie du dépôt.

Plusieurs facteurs ont contribué à la survenue de cet accident :

  • le passage sur les voies, la nuit précédant l’accident, d’une « nacelle » automotrice de travaux dont la manœuvre n’a pas été compatible avec un fonctionnement normal des automatismes de signalisation et qui a laissé une situation erronée de l’occupation des voies au poste de commande ;
  • l’existence d’une erreur de programmation dans le logiciel d’exploitation du poste de commande, depuis son installation, qui a empêché de corriger cette situation et qui a conduit à une exploitation en mode dégradé ;
  • l’organisation de circulations en mode dégradé, avec des franchissements de signaux fermés et des manœuvres manuelles des aiguillages, sans application de mesures strictes pour garantir la sécurité, comme notamment l’inhibition des automatismes.

Ces causes trouvent leur origine dans un manque de rigueur d’utilisation des automatismes de signalisation par les opérateurs, lui-même induit par le manque de consignes précises détaillant les modes opératoires à mettre en œuvre, et par le manque de rigueur de l’encadrement à observer et traiter les anomalies de sécurité au poste de commande centralisée.

L’analyse des causes amène le BEA-TT à formuler les deux recommandations suivantes adressées à l’exploitant :
Recommandation R1 (Transvilles) :
Renforcer la sécurité de l’exploitation au Poste de Commande Centralisée par l’écriture d’une consigne d’exploitation définissant clairement l’organisation en sécurité des circulations pour le mode nominal et pour le mode dégradé (dérangements).
Recommandation R2 (Transvilles) :
Décrire l’organisation de la circulation des engins de maintenance en dehors du cadre d’une circulation commandée du Poste de Commande Centralisée, ainsi que les mesures à prendre pour revenir à la situation nominale.

Ces recommandations sont complétées d’une invitation à destination du STRMTG, de finaliser le guide sur la « Sécurité des zones de manœuvre de tramways » pour amener concepteurs, constructeurs et exploitants à renforcer la prise en compte de la sécurité dans les zones de manœuvre.


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