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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 10 février 2014

Le samedi 3 décembre 2011, à 15h49 à Tignes en Savoie, les sept premiers galets aval du chariot de la cabine 2 du téléphérique de la Grande Motte déraillent. Après avoir perçu un bruit anormal au passage du pylône intermédiaire, son cabinier qui descend cinq passagers en station inférieure provoque l’arrêt de l’installation. La cabine 2 s’immobilise 116 mètres après ce pylône tandis que la cabine 1, qui monte simultanément sur l’autre voie avec 40 passagers à son bord, s’arrête 418 mètres après la station inférieure.
Après avoir constaté que la cabine 2, déraillée, ne pouvait pas être déplacée, l’exploitant décide à 16h25 de procéder à l’évacuation des passagers des deux cabines concernées. Ces évacuations prennent fin quelque quatre heures après l’arrêt de l’installation pour la cabine 2 et près de sept heures trente après cet arrêt pour la cabine 1.

Le déraillement du chariot de la cabine 2 du téléphérique de la Grande Motte a été provoqué par la désolidarisation du racleur fixé à l’avant du balancier intérieur aval de ce chariot afin de dégager la glace pouvant se former sur le câble porteur correspondant. Quelque 3,55 mètres en amont du pylône intermédiaire, ce racleur, détaché, s’est glissé sous le premier galet du balancier considéré et l’a déporté vers la gauche en le faisant sortir du câble porteur. Six autres galets des balanciers aval du chariot ont peu après également déraillé, notamment sous l’effet des frottements et des chocs qui se sont produits lorsque la cabine concernée a franchi le pylône intermédiaire.

Les difficultés que l’exploitant a ensuite rencontrées pour évacuer les passagers des deux cabines sont, pour partie, la conséquence de la mise en œuvre, pourtant prévue par le plan de sauvetage, de descendeurs RG10 dont les limites d’utilisation n’avaient pas été identifiées et qui se sont bloqués sous l’effet du gel et du givre résultant de conditions météorologiques difficiles mais, cependant, raisonnablement prévisibles en hiver à plus de 3 000 mètres d’altitude.

Au vu de ces éléments, le BEA-TT formule trois recommandations portant :
- pour la première, sur la conception, la maintenance et la surveillance des racleurs équipant les chariots des cabines de téléphérique ;
- pour les deux autres, sur la fiabilité des plans d’évacuation des remontées mécaniques.

Par ailleurs, le BEA-TT invite les exploitants des téléphériques qui fonctionnent sans cabinier et qui ne sont pas équipés d’un dispositif d’arrêt automatique en cas de déraillement de l’une de leurs cabines, à les doter d’un mode d’alerte, tel que par exemple l’affichage d’un numéro d’appel d’urgence ou un signal d’alarme, pouvant être activé par leurs passagers en cas d’anomalie de fonctionnement.
Il rappelle, en outre, que l’exploitation d’une remontée mécanique ne peut être maintenue lorsque les conditions météorologiques deviennent difficiles que si, sous ces conditions, son évacuation peut, en cas d’incident, être effectuée en toute sécurité pour les passagers, notamment au regard du risque d’hypothermie.


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