Rapport d’enquête sur l’incendie à bord d’une navette fret Eurotunnel le 11/09/2008

Le 11 septembre 2008, la navette fret Eurotunnel 7412 quitte le terminal anglais de Folkestone à l’heure (15h36 ). Elle est chargée de vingt-cinq camions et deux camionnettes. La voiture aménagée, où se tiennent les chauffeurs routiers, est à son emplacement normal, c’est-à-dire immédiatement derrière la locomotive de tête.
Vers 15h54, la présence d’un feu à bord de ce train est détectée. Le train s’arrête un peu avant 15h59 vers le PK 49 situé dans le dernier intervalle de ce tunnel (intervalle n°6).

Sur les 32 personnes présentes dans le train, 28 sont rapidement évacuées vers le tunnel de service. 4 passagers qui s’étaient aventurés dans le tunnel ferroviaire sont récupérés un peu plus tard ; les deux premiers vers 16h13, les deux derniers vers 16h26.
Les opérations d’évacuation vers le terminal français s’achèvent à 18h44 soit près de 3 heures après le début de l’événement.
Les opérations de lutte contre l’incendie commencent à 16h56. Elles sont pleinement engagées à partir de 17h53 et se terminent le lendemain vers 12h00.

Cet incendie n’a provoqué aucun décès ni blessure grave ; 6 blessés légers ont été évacués vers l’hôpital de Calais.
Sur le plan matériel, tous les wagons chargés et les camions ont brûlé. Les deux locomotives et la voiture aménagée ont subi des dommages liés à la température élevée et aux fumées auxquelles elles ont été exposées. Le tunnel Nord, où circulait la navette, a pour sa part subi des dégâts très importants et n’a pu être rouvert à la circulation qu’en février 2009.

La cause initiale de l’incendie n’est pas encore précisément connue mais on peut penser qu’un véhicule routier a pris feu et que l’incendie s’est propagé à l’ensemble de la rame. Il faut noter qu’un des véhicules transportés présentait une anomalie électrique se traduisant par l’impossibilité d’éteindre ses phares et que ce véhicule se trouvait dans la partie de la rame où l’incendie semble s’être déclaré.

L’enquête des deux organismes français et britannique (BEA-TT et RAIB) a été réalisée conjointement, conformément au protocole convenu entre eux. Elle a porté notamment sur le déroulement des opérations d’évacuation des personnes et de lutte contre l’incendie en s’intéressant aux éléments ayant pu rendre plus difficiles ou plus dangereuses ces opérations ainsi qu’aux anomalies qui ont pu être observées.
En effet, bien que l’événement n’ait pas eu de conséquences sur le plan humain, un certain nombre de facteurs ont pénalisé directement les processus d’évacuation et les opérations de lutte contre l’incendie.

Les principaux facteurs pénalisants mis en évidence par l’enquête sont :
- Le décalage du point d’arrêt de la navette qui n’a pas permis de positionner la porte de la voiture aménagée, normalement prévue pour l’évacuation, face à un rameau de communication,
- La condamnation de la porte de la voiture aménagée normalement prévue pour l’évacuation,
- Les difficultés de communication entre le chef de train et les passagers,
- Le retard dans l’ouverture de la porte du rameau de communication et dans le démarrage du système de ventilation supplémentaire,
- Les délais excessifs d’attaque du feu liés aux procédures de protection électrique,
- Les nombreuses défaillances des systèmes techniques.

Par ailleurs, des facteurs organisationnels et des voies de progrès concernant le système de gestion de la sécurité ont également été mis en évidence.
Le champ de l’enquête ne couvre pas l’évaluation des mesures prises ou envisagées par Eurotunnel après l’incendie et notamment le projet de création de stations d’extinction (stations SAFE) dans les tunnels ferroviaires.

L’enquête a conduit à formuler 39 recommandations qui portent notamment sur les domaines suivants :
- L’évacuation des personnes,
- La lutte contre l’incendie,
- Le matériel roulant,
- Les installations fixes,
- Les procédures et les outils du centre de contrôle ferroviaire,
- Le système de gestion de la sécurité.