Rapport d’enquête sur la sortie de route d’un autocar le 17/05/2003 sur l’A6 à Dardilly

Le 17 mai 2003, un autocar à étage en provenance d’Allemagne sort accidentellement de l’autoroute A6 à l’entrée nord de Lyon.
La vitesse de l’autocar, son retournement et l’existence d’un surplomb de l’autoroute est à l’origine du bilan de 28 morts et 46 blessés.

Cet accident, qui s’est produit de nuit et par temps de pluie est sans doute du à un épisode d’hypovigilance du conducteur dont les conséquences dans la tenue de route du véhicule ont été aggravées par sa charge et son état technique nettement déficient.

On retiendra principalement que :
1) La cause première de cet accident semble bien être l’état d’hypovigilance du conducteur.
2) Deux facteurs aggravants ont aussi joué un rôle certain, indépendamment des mauvaises conditions atmosphériques : une vitesse excessive surtout de nuit sous la pluie, et l’état technique déplorable qui sont de nature à précipiter et accentuer la perte de contrôle d’un véhicule chargé aux limites de sa capacité.
3) La configuration à deux étages de ce type de véhicule, avec une hauteur du centre de gravité importante -hauteur accrue par la présence de la majorité des passagers en partie haute- et la présence d’un important porte bagages à l’arrière, accentuent encore les facteurs potentiels d’instabilité dynamique. A cet égard les données recueillies lors d’accidents sur de tels véhicules, et leur renversement, montrent que les cars à étage présentent des risques particuliers et devraient être utilisés dans des conditions rigoureuses de respect de la réglementation ( cf. bibliographie).

En dehors de l’utilisation des ceintures de sécurité sur les autocars qui en sont équipés, devenue obligatoire depuis l’accident de Dardilly, trois mesures d’ordre administratif ou réglementaire seraient de nature à diminuer la fréquence de ce type d’accident ou minimiser leurs conséquences :

Recommandation 1 : A court terme, le contrôle technique routier des véhicules rendu possible par la directive 2000/30 précitée devrait être appliqué plus fréquemment aux autocars.
C’est en effet le seul moyen de s’assurer de l’état des cars en provenance de l’étranger ou en transit sur notre territoire.
D’une manière générale il conviendrait, lors des contrôles routiers d’autocars, d’être particulièrement vigilants à l’égard des véhicules circulant avec des coffres à bagages extérieurs, ou des remorques ; en effet, de telles configurations dénoncent trop souvent des surcharges qui compromettent gravement le comportement routier du véhicule.
La Direction des Transports Terrestres pourrait prendre l’initiative de la diffusion d’instructions en ce sens.

Recommandation 2 : A plus long terme, les directives relatives à la réception des véhicules de plus de 22 places (catégories II et III) devraient être complétées pour tous les autocars pour exiger la présence d’un dispositif électronique de contrôle de trajectoire et, pour les autocars à étages qui sont actuellement exclus du champ d’application des normes de résistance de la superstructure (en cas de retournement), leur intégration dans ces normes devrait être recherchée.
La Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière pourrait entreprendre les démarches nécessaires au plan international afin d’aboutir à la généralisation de ces deux mesures.

Recommandation 3 : En dehors de ces mesures concernant le contrôle et la conception des autocars à étage, on peut également avancer que les formations obligatoires des conducteurs de véhicules de transport en commun (FIMO et FCOS) pourraient utilement prévoir une spécialisation « conduite des autocars à étage », les caractéristiques dynamiques de tels véhicules apparaissant nécessiter une sensibilisation et des compétences particulières.
La Direction des Transports Terrestres pourrait engager le processus de concertation avec les partenaires sociaux visant à ce résultat.