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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 26 mai 2021

Vendredi 26 juillet 2019 à 16 h 35, le train fret 60815 de l’entreprise ferroviaire Europorte, constitué de 20 wagons-citernes chargés d’huile végétale et circulant à l’approche de Troyes dans le département de l’Aube, déclenche une alarme danger « boite chaude » et « frein serré » qui conduit à son arrêt par l’agent en charge des circulations.
Le conducteur, lors de la visite du train, constate que deux roues d’un même essieu du 4e wagon sont fortement détériorées. Les tables de roulement ont été creusées de profonds sillons et semblent avoir partiellement fondu. Plusieurs pièces de timonerie du système de freinage sont absentes. Le gestionnaire d’infrastructure est parallèlement avisé de la non-ouverture de plusieurs passages à niveau et du départ de cinq feux qui se sont produits sur le parcours du train, l’un d’eux se propageant à une habitation riveraine de la voie. Par la suite, la majorité des pièces manquantes du wagon sont retrouvées en voie et de nombreuses dégradations de voie sont observées sur le parcours du train.
Les dommages de cet accident présentent un caractère inhabituel et non aisément explicable.

Parmi maintes défaillances envisagées, l’enquête technique a identifié que la cause origine de la détérioration des tables de roulement des roues serait un incident de non-desserrage des freins affectant le 4e wagon. Le maintien en serrage a très plausiblement pour origine un dysfonctionnement intempestif du distributeur de frein du wagon. Celui-ci aurait continué à délivrer la pression de serrage aux freins du wagon à la suite de l’essai de fonctionnement du freinage mené par le conducteur en ligne. Il n’est pas exclu qu’un autre scénario se soit produit mais celui-ci n’a pu être mis à jour en cohérence avec les dommages observés.
La détection de frein serré opérée sur la ligne a permis d’arrêter le train à temps et d’éviter un accident plus grave comme un déraillement. En revanche, la surveillance des trains en marche effectuée sur le parcours du train n’a pas détecté l’avarie.

Un incident de frein est un type d’incident fréquent sur le réseau. Dans le cas présent, l’enquête identifie que les conséquences ont été potentiellement aggravées par une interaction défavorable entre les semelles de frein et les roues du wagon. Les semelles sont en matériau composite à faible coefficient de frottement (type LL) et, à haute température, leur interaction avec les roues n’aurait pas eu le comportement escompté tel que vérifié lors de leur homologation. Cette interaction défavorable a été observée dans d’autres incidents.

Deux facteurs ont été identifiés comme ayant contribué à l’accident :

  • le wagon accidenté avait connu des incidents répétitifs de non-desserrage intempestif par le passé, annonciateurs du dysfonctionnement du distributeur, sans que l’entité en charge de l’entretien ait instruit cette série d’incidents comme précurseur d’un évènement plus grave ;
  • l’interaction défavorable sous frein bloqué entre des semelles composites LL et les roues, observée dans d’autres incidents, a été évoquée en groupe de travail au niveau européen, sans que les travaux ne permettent de conduire à des résultats et mesures préventives concrètes.

Le BEA-TT émet quatre recommandations et deux invitations portant sur l’amélioration du système de gestion des avaries de l’entité en charge de l’entretien, sur l’exploitation du retour d’expérience des évènements comparables et sur la vérification des critères d’homologation des semelles.


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