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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 26 octobre 2020

Le vendredi 21 décembre 2018, à 8 h 25, une rame de la ligne 2 du métro de Marseille déraille d’un bogie, juste après son départ de la station terminus Sainte‑Marguerite‑Dromel en direction de Bougainville.
La rame transportait une centaine de passagers qui ont été évacués dans de bonnes conditions. Il y a eu 15 blessés lors du déraillement du fait des secousses ; 14 ont été pris en charge par les marins pompiers.
Des dégâts matériels ont été constatés au niveau de la voie et de la rame. Après enlèvement de la rame puis remise en état et vérification de la voie, la ligne a été remise en exploitation le lendemain vers 16 heures.

La cause du déraillement de la rame est la perte, dans un cœur d’aiguillage, d’une pièce d’un bogie moteur. Il s’agit d’un frotteur négatif. Faisant obstacle au passage des roues, cette pièce a provoqué la montée des roues du bogie suivant, la sortie du rail de ce bogie et donc son déraillement. Le bogie déraillé est resté à proximité de sa voie mais a poussé la barre latérale d’alimentation électrique contre la bande de roulement pneu de la voie à côté, ce qui a déclenché la disjonction de l’alimentation électrique et de ce fait, l’arrêt automatique de la rame.
La perte de la pièce est due à sa casse préalable. Cette casse a été provoquée par un choc appliqué latéralement par un élément de voie. Le choc a appliqué sur la pièce un couple de flexion non prévu en conception.
Toutefois, après la casse de la pièce, un dernier élément constituant une bielle de maintien reliait encore les deux parties de la pièce, les maintenant solidaires. Cette bielle a cassé à la station Sainte-Marguerite entraînant la chute de la pièce.
Deux parties d’aiguillage ont été identifiées comme pouvant être à l’origine du choc : la première est un angle saillant de l’épaulement des contre-rails et la seconde, une arête vive de la patte de lièvre dite directe.

Deux facteurs ont contribué à l’avènement de l’accident :

  • la non-évaluation du risque d’interaction entre la voie et la pièce du bogie lors de la conception, et de ce fait, l’absence de prescription de maintenance des aiguillages prévenant l’évolution de ce risque ;
  • la non-identification de la récurrence des casses antérieures de cette pièce comme précurseur d’un danger pour la sécurité.

Le BEA-TT émet 3 recommandations et 2 invitations. Elles concernent :

  • le traitement du risque de perte d’un composant du matériel roulant dans l’analyse préliminaire des dangers préalable à la mise en service d’un équipement ;
  • l’identification des composants pouvant présenter un risque et leur traitement ;
  • le traitement exhaustif des risques liés à l’interface entre la voie et les frotteurs négatifs ou de masse du matériel roulant, notamment dans les manuels de maintenance voie et matériel roulant ;
  • le retour d’expérience en exploitation et maintenance en ce qui concerne la perte d’une pièce.

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