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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 20 décembre 2006 (modifié le 31 mars 2008)

L’incendie de deux rames de métro à la station Simplon survenu le 6 août 2005

Le samedi 06 août 2005, à Paris, la rame de métro n° 6046 vient de s’arrêter à 16 H 35, à la station « Simplon », au cours de la mission commerciale « Porte d’Orléans - Porte de Clignancourt » effectuée sur la ligne 4 de la RATP.

Pendant que le service voyageurs s’effectue, un fort dégagement de fumée se produit à hauteur de la cinquième voiture ; dans cet intervalle de temps, sur la voie contiguë, la rame 6033 du service commercial opposé effectue son arrêt voyageur. Le dégagement de fumée devient si important que les voyageurs évacuent spontanément la rame 6046 et sur instructions du conducteur la rame 6033. Les pompiers sont appelés et arrivent à 16 H 52. La mise en oeuvre du désenfumage par la RATP se révèle difficile et ce n’est qu’à 17 H 25 que les pompiers accèdent à l’incendie pour intervenir et le maîtriser vers 18 H 00.

Dix-neuf blessés légers sont à déplorer : un voyageur et dix-huit agents de la RATP qui ont été incommodés par la fumée. Cet accident aurait pu avoir des conséquences beaucoup plus graves dans des circonstances légèrement différentes (heures de pointe, incendie en tunnel, …). Quatre voitures appartenant aux deux rames ont été endommagées, ainsi que des barres de guidage en voie, des câbles électriques et le poste d’alimentation électrique « Simplon ». Le trafic a pu reprendre dès le lendemain matin sur la ligne, mais sans marquer l’arrêt à la station « Simplon » sinistrée.

La cause immédiate de l’incendie est la double défaillance de l’appareillage électrique de traction d’une motrice, lors de l’arrêt de la rame à la station Simplon :

- d’une part, la rupture du bras de contact du servomoteur entraînant le combinateur de traction, qui interrompt le processus d’arrêt du moteur ;

- d’autre part, la panne latente d’un disjoncteur qui aurait alors dû s’ouvrir mais qui reste bloqué en position fermée.

De ce fait, le bogie moteur reste en "demande de traction" malgré l’arrêt de la rame, ce qui provoque le patinage d’une roue puis l’abrasion, l’éclatement et l’incendie du pneu.

Une seconde cause directe de l’incendie est la vulnérabilité particulière du pneumatique aux risques d’inflammation et de combustion. Il constitue un matériau "hors norme" par rapport aux autres matériaux concernés par l’incendie, qui se sont bien comportés ; son emploi appelle donc des préconisations particulières.

Différents facteurs aggravants, de nature technique ou organisationnelle, ont pu retarder ou perturber la gestion ultérieure de l’incendie ; notamment le désenfumage, après correction d’une erreur initiale, n’a pu être établi de manière satisfaisante.

Les facteurs mis en évidence concernent :

- la multiplicité des documents à consulter et des instructions à donner par l’inspecteur de permanence de la RATP pour mettre en oeuvre les procédures d’urgences,

- le défaut d’efficacité de la consigne de désenfumage figurant au "guide opérateur de ligne" en cas de fumées dans la station Simplon,

- les difficultés rencontrées dans les communications entre intervenants, liées en particulier à la connaissance des coordonnées d’appel des interlocuteurs, à la confusion des échanges et à la qualité technique parfois déficiente des liaisons radio.

Les dix recommandations formulées à l’issue de l’enquête technique portent sur cinq catégories de mesures :

- la prévention des défaillances électriques à l’origine de l’incendie,

- la prévention des risques de patinage de roue sur l’ensemble des lignes de métro sur pneus,

- le réexamen des consignes de désenfumage figurant au guide opérateur de ligne, pour en améliorer la mise à jour permanente, l’ergonomie d’utilisation et, autant que nécessaire, le contenu,

- la mise en oeuvre d’une télécommande centralisée de désenfumage pour les lignes sur pneus de la RATP,

- l’organisation rigoureuse et efficace des communications entre les intervenants concernés en cas d’accident.


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